编译 | 杜咏芳
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
来源 | 《金融时报》、路透社、彭博社等
2025年，对于英国汽车制造业而言，是载入行业史册的“寒冬之年”。
汽车制造商和贸易商协会（SMMT）公布的年度数据显示：2025年，英国汽车总产量同比下降15.5%，仅为764715辆，跌至70多年以来的最低水平。
乘用车与商用车产量双双创下数十年最差纪录。
乘用车方面，全年产量同比下降8%，降至717371辆，这一数字回溯至1956年才出现过。彼时英国主流生产车型仍是莫里斯Minor和福特Popular。
商用车的表现更为惨淡，产量暴跌62.3%至47344辆，创下1952年以来的最差纪录，跌幅远超市场预期。
从全年走势来看，行业低迷贯穿多数时段，仅在年底出现一丝转机：12月份汽车产量同比增长17.7%，结束了连续4个月的下滑态势，为这惨淡的一年画上了一个微弱的积极句号。
“2025年是英国汽车制造业近几十年来最艰难的一年。”SMMT首席执行官迈克·霍斯（Mike Hawes）表示。
产量大幅下降的原因
英国汽车产量的持续低迷，并非单一因素导致，而是出口受阻、突发冲击、产业流失与政策不确定性等多重压力叠加的结果，形成了对行业的“多重绞杀”。
出口市场的萎缩，是压垮行业的一根重要稻草。
英国汽车制造业高度依赖出口，欧盟是其最大出口目的地，但2025年英国汽车对欧出口量同比下降3.3%；更严峻的是，2025年，英国汽车对美出口量下降18%，对中国出口量也下降12.5%。
这一趋势与国际贸易政策变化密切相关。
2025年3月，特朗普政府宣布对进口汽车加征25%关税。虽然美英贸易协定在6月将英国汽车对美出口关税降至10%，但设置了每年10万辆的出口上限，严重制约了英国车企的出口规划。
这对捷豹路虎等对美依赖度高的品牌影响尤为显著。该品牌每年全球销量约40万辆，其中近四分之一销往美国，关税动荡直接冲击其核心业务。
与此同时，2025年8月31日，捷豹路虎遭遇的大规模网络攻击。
这次被英国政府定性为“国家级经济安全事件”的攻击，导致其在英国的工厂全面停摆，整个9月未能生产一辆汽车，直接损失达数亿英镑。
受此影响，当月英国乘用车产量同比暴跌27%，汽车出口量下降24.5%。
攻击的连锁反应进一步蔓延，波及全英近5000家相关企业，包括约1000家一级供应商。供应链恢复进程缓慢，直至10月才启动分阶段复产，11月中旬才实现全面恢复。
产业流失与政策不确定性，则进一步加剧了行业困境。
2025年4月，Stellantis正式关闭了其位于卢顿的厢式货车工厂，这座拥有百年制造历史的工厂停摆，不仅直接削减了商用车产能，更打击了整个英国商用车供应链的信心，导致相关配套产业同步承压。
除此之外，本田、福特等巨头也纷纷关闭在英工厂，理由多集中在英国制造成本上升、脱欧不确定性及电动化战略调整等。
与此同时，欧盟拟推行的“欧洲制造”政策，给英国汽车行业带来新的压力。
该政策涉及为包括汽车在内的战略产品设定最低配额，要求这些产品必须在欧盟境内生产，以减少欧盟对中国的依赖，并保护本地生产免受廉价进口产品的冲击。
官员们讨论过设定至少70%的汽车必须在欧洲生产的配额，但制造商们对此仍有分歧，一些制造商呼吁将土耳其和英国等其他生产中心也纳入其中。
“这对汽车行业构成重大威胁，”霍斯说。“除非英国被视为欧盟的一部分，否则这些提议可能会带来脱欧未能实现的结果，这将使英国生产的汽车更难进入欧洲市场。”
为盘活产能展开的行动
面对汽车产能的严重下滑与行业困境，英国的汽车供应链正在积极寻求生存与转型之路。
霍斯直言：“许多供应商正在考虑我们还能向哪些其他行业供货。”
在英国首相基尔·斯塔默（Keir Starmer）领导的政府承诺大幅增加国防开支的背景下，SMMT正积极鼓励供应商向国防工业多元化发展。
霍斯认为，汽车供应商所具备的精密制造、工程集成和批量生产能力，本质上与国防装备（如无人机）的制造需求相契合。
他说：“问题在于，能否将这些技能和能力应用到国防工业中，而国防工业也希望尽可能从英国采购。”
这一模式在欧洲已有先例。
2026年1月20日消息，雷诺集团已与法国国防公司图尔吉斯·盖拉德（Turgis Gaillard）达成协议，共同生产军用无人机。
与此同时，为英国引入新的产业投资者被视为盘活存量资产的关键。
2026年1月20日消息，有知情人士透露，斯塔默计划在2026年初访华期间，推动奇瑞汽车利用捷豹路虎旗下的英国工厂开展生产的提案。
另有三位接近谈判的人士补充说，过去几年里，英国一直在积极争取奇瑞在英国建厂。
英国汽车产业的未来
尽管英国汽车制造业刚刚度过了极为糟糕的一年，但电动化转型的浪潮却成为其不可忽视的亮点。
2025年，英国纯电动汽车、插电式混合动力汽车和混合动力汽车的产量同比增长8.3%，达到298813辆，占总产量的41.7%，创下历史新高。这标志着行业在结构性转型中迈出了坚实一步。
政策层面的坚定决心为转型提供了关键支撑。
尽管欧盟提议放宽其在2035年消除汽车尾气排放的规定，但英国工党明确承诺：自2030年起，英国将停止销售新的汽油或柴油汽车；至2035年，所有新车和货车必须实现100%零排放。
与此同时，政府拒绝了业界关于放宽阶段性目标的呼吁，坚持执行逐年提升的电动车型销售占比规定。
根据规划，2026年，英国汽车制造商零排放汽车销量占比须达33%，2030年需进一步提升至80%。
SMMT对未来两年的复苏也给出了乐观预测。
随着桑德兰工厂启动下一代电动车型的规模化生产，以及计划在全英推出的七款全新电动车型上市，2026年英国汽车的产量预计将增长10%以上，达到约79万辆。
如果新车型的推出按计划进行，预计到2027年，轻型汽车产量将超过100万辆。
然而，要实现《英国现代产业战略》中设定的2035年年产130万辆汽车的宏伟目标，将需要要更大的产业增量。
霍斯也坦言，虽然随着日产和捷豹路虎计划推出新产品，到2027年实现年产100万辆汽车的目标“有希望”，但如果没有在英国新建一家工厂（很可能由中国汽车制造商建造），130万辆的目标不太可能实现。
这也意味着，备受关注的捷豹路虎与奇瑞之间的潜在合作现货配资门户，若能落地，将不仅仅是盘活现有产能，更可能成为推动英国向远期目标迈进的关键新增量。
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